Авиакомпании Самары и РоссииБезопасность ✈ Авиационная безопасность не входит в приватизационный план.

Авиационная безопасность не входит в приватизационный план.

Подготовка к приватизации аэропортов совершенно не учитывает соблюдение безопасности и комфорта пассажиров авиатранспорта.

В 2006 году в недрах Минтранса зародилась идея: создать на основе ОАО "Международный аэропорт Шереметьево" государственный холдинг, который бы объединил все федеральные аэропорты с пассажиропотоком более 400 тыс. человек в год.

Идея в целом была вполне здравой, так как предполагала единую систему управления региональными аэропортами, отвечающую требованиям эффективности, безопасности и качества наземного обслуживания авиаперевозок. Увы, концепция развития аэропортовой сети была в корне пересмотрена, после того как её куратором стал глава Росавиации, а ныне - помощник министра транспорта России Александр Юрчик, предложивший отдать аэропорты в управление нескольким конкурирующим между собой операторам.

Предложение Юрчика пришлось по нраву, как руководству ОАО "МАШ" (Московский аэропорт Шереметьево), которое не желало брать на себя дополнительные обязанности, так и финансовым структурам, которые давно вынашивали планы взять под контроль наиболее рентабельные аэропорты. К перечисленной категории заинтересованных сторон присоединились ещё и чиновники, желавшие отдать федеральные аэропорты на баланс регионов.

Если первый вариант концепции развития аэропортовой сети своими главными приоритетами ставил эффективность, безопасность и качество (хотя, вряд ли нынешнее руководство ОАО "МАШ" могло бы справиться с этой задачей), то второй вариант – исключительно коммерческие интересы, заложниками которых стали пассажиры. Как пишет газета "Коммерсант" со ссылкой на неофициальный источник в Минтрансе, "концепция передачи государственных аэропортов в управление независимым операторам, которую правительство должно утвердить в феврале 2008 года, начинает разваливаться уже сейчас".

Дело в том, что аэропорты с пассажиропотоком менее 1 млн человек, крупным игрокам не интересны, т.к. они не могут обеспечить необходимых неавиационных доходов. Таким образом, нерентабельные авиатранспортные активы, переданные на баланс регионов, рискуют остаться без управления и финансирования. Что, в свою очередь, самым негативным образом скажется на эффективности, безопасности и качестве региональных авиаперевозок.

Даже в том случае, если среди компаний-операторов найдутся смельчаки, готовые пойти на определённый финансовые риски, то вряд ли они станут инвестировать в безопасность и качество обслуживания. Вероятнее всего, они постараются выжать из приобретенных активов ту малую прибыль, которую они могут дать при своей устаревшей инфраструктуре. Крайними же, как всегда, останутся пассажиры, которым придётся сутками ожидать вылета в холодных аэропортах, без всяких намёков на комфорт, а летать - полагаясь исключительно на помощь молитв.

К сожалению, сегодня приходится говорить о том, что концепция развития аэропортовой сети с треском провалилась, но это отнюдь не случайность, а закономерный результат непродуманных подходов, использованных её разработчиками. В авиации главным приоритетом всегда является безопасность, однако именно его-то и проигнорировали господа реформаторы, подменив экономической целесообразностью. Впрочем, и экономический расчёт оказался не вполне оправданным, т.к. большинство региональных аэропортов крупным операторам не интересны.

В той же статье "Коммерсант", приводит комментарий гендиректора агентства Infomost Бориса Рыбака, который считает, что идея объединения большого количества аэропортов под управлением единой компании была бы неэффективной. По его словам: "Это может быть успешно в Европе, где между аэропортами небольшое расстояние, но представить себе структуру, которая будет эффективно управлять аэропортами, отдаленными друг от друга на тысячу километров, сложно".

Тут следует отметить, что господин Рыбак, откровенно говоря, слукавил, т.к. современные технологии управления и контроля позволяют международным корпорациям с успехом вести свой бизнес, отдельные элементы которого находятся на разных континентах, где трудятся разноязычные коллективы, а уж в одной стране с одним общепонятным языком проконтролировать работу холдинга гораздо проще. Было бы, как говорится, желание.

У российских разработчиков есть новейшие информационно-технологические решения, позволяющие организовать и проконтролировать все внутренние службы любого аэропорта, замкнуть в единую информационную систему все процессы аэропортовой деятельности, подчинив их стандартам эффективности, безопасности и качества. Эти информационные решения по ряду параметров превосходят зарубежные аналоги, при этом они в разы дешевле. Однако ни господин Рыбак, ни глава Минтранса и член совета директоров ОАО "МАШ" о таких системах предпочитают не говорить, несмотря на то, что президент страны неоднократно призывал к повсеместному внедрению высоких информационных технологий.

Проводимая авиатранспортная реформа, только в том случае имела бы смысл, если бы ставила своей целью – обеспечить комфорт авиапассажиров, безопасность и качество перевозок, а не банальный передел активов. Но, увы, сегодня под термином – оператор, госчиновники имеют в виду, как правило, богатого инвестора, в то время как аэропортам нужны не просто операторы (финансовое управление), а технологические, логистические операторы, способные управлять транспортным процессом, вообще, и аэропортовой деятельностью в частности.

Почему же руководство авиатранспортной отрасли упорно молчит о существовании новейших информационных систем управления и контроля? Уж не потому ли, что их внедрение позволит сделать работу российских аэропортов эффективной, безопасной и легко контролируемой, что в, свою очередь, помешает группе заинтересованных лиц банкротить и за бесценок продавать государственные активы, имеющие стратегическое значение.

Невольно напрашивается и другой вопрос: почему ОАО "МАШ" добровольно отказался от роли головной государственной компании, объединяющей десятки аэропортов, ведь это обещало и новый статус, и огромные прибыли? Объяснение в данном случае находится только одно – руководство ОАО "МАШ" готовится к приватизации в связи, с чем не хочет брать на себя серьёзных обязательств.

Автор: C.Чибисов


Смотрите также

Специалисты обсудили перспективы развития аэродромной сети.

В рамках 4-й конференции "Инфраструктура гражданской авиации" прошло ...

Концепция развития аэродромной сети РФ свернула не туда

Концепция развития аэродромной сети РФ свернула не туда и "разваливае ...
В разделе Безопасность

"Рособоронэкспорт" представил разработки в помощь службам безопасности аэропортов.

В рамках международного салона "Комплексная безопасность-2008" (Москв ...

Российский самолет не взлетел под тяжестью похмелья.

Все российские клиенты международной компании UPS, специализирующейся ...

Авиаперевозчики:
ОАО «Авиакомпания «Красноярские авиалинии»
Авиакомпания «Домодедовские авиалинии»
ОАО «Авиакомпания «Омскавиа»
Авиакомпания «Сибавиатранс»
Погода в Самаре:
GISMETEO: Погода по г.Самара
Советуем посмотреть:
Наши гости:


www.samara-airlines.ru